Teure Batterie-Kosten für E-Autos: Produzenten reagieren

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Damit lassen sich Ausgaben für große Akkus einsparen
Genügsam im Verbrauch

Bei der Anschaffung eines E-Autos bleibt weiterhin der teure Preis eine kaum überwindbare Hürde. Prodzuzenten wollen das jetzt anders machen, aber die Kosten für Akkus, die häufig mehr als 40 Prozent des Anschaffungswertes darstellen, stellen nach wie vor eine riesige Erschwernis dar. Der Auto-Bereich kontert genial und erarbeitet weitere Problemlösungen.

Entgegen modernster Technik und fallender Preise stellen Batterien nach wie vor den mächtigsten Ausgabenklotz beim E-Auto dar. Wenigstens 40 Prozent der Produktionskosten, häufig sogar noch weit mehr, entfallen auf die Batterie.

Für die Hersteller, die naturgemäß effizient tätig sein müssen, ist das eine riesige Herausforderung. Verkleinern sie einfach die Batterie, wird der Aktionsradius geringer. Belassen sie ihn so wie er ist, wird auch der Akku-Preis teuer. Das alles entmutigt die Kaufwilligen und nötigt sie dazu, nach Optionen Ausschau zu halten.

Gemäß Automotive News Europe erklärte Jim Farley (Ford-CEO) zum Anfang des Jahres vor Experten, die Kalkulation stelle sich bei Elektro-Autos und Verbrennungsmotoren komplett unterschiedlich dar.

„Bei Verbrennern zählt: Je größer das Auto desto größer die Gewinnspanne. Bei E-Autos ist es dagegen völlig andersherum. Je größer das Auto, desto größer der Akku, desto kräftiger die Beeinflussung der Gewinnaussicht.“ Eine einleuchtende Konsequenz darauf wäre, sich auf kleine Elektroautos zu fokussieren.

Damit lassen sich Ausgaben für große Akkus einsparen

Zahlreiche Autobauer probieren in der Tat, in diese Richtung zu gehen und kleine Elektrofahrzeuge für den städtischen Bereich herzustellen. Ein Prototyp ist das auf der Pariser Automesse vorgestellte Klein-SUV (Sport Utility Vehicle) Renault 4 E-Tech, das mit 40- bzw. 52-kWh-Akku-Paketen über die Runden kommt und trotzdem einen Aktionsradius von 300 oder 400 km abdeckt.

Gleichwohl bestehen weitere Optionen, den Umfang der Akkus zu verkleinern, ohne die Kapazität oder den Aktionsradius des Fahrzeugs einzuschränken. Höchst effizient ist momentan das Vorgehen, den Elektromotor mit einer zusätzlichen Antriebsmethode zu vereinen.

Das kann etwa ein kleiner Verbrenner in Ergänzung zum E-Antrieb leisten, wie ihn z.B. der chinesische Stellantis-Partner Leapmotor kürzlich präsentiert hat.

Das SUV C10 EREV, ein mit Akkus (elektrisch) betriebenes E-Auto sowie mit benzinbetriebenem Generator, hat einen 28,4-kWh-Akku, der einen Aktiosradius von 210 km Reichweite garantiert.

Ein 1,5-Liter-Benzinmotor (94 PS) sowie ein 50-Liter-Tank kommen dazu, womit der Aktionsradius knapp 1.200 km beträgt.

Der Ausweg scheint kundengerecht, ist jedoch nicht CO₂-neutral. Renault hat aus diesem Grund eine weitere Option in Planung, bei der Wasserstoff und Strom das Fundament liefern.

Das Concept Car Emblème ist ein Wasserstoff-Elektro-Hybrid, welcher die Brennstoffzelle mit einem 40-kWh-Akku vereinigt. Technologisch gesehen ist das vielfältig und ebenfalls mit der erforderlichen Grundvoraussetzung gibt es Schwierigkeiten. Zahlreiche Experten erkennen bei dem Vorgehen jedoch auch Vorzüge.

Genügsam im Verbrauch

Zu der Patentlösung einer machbaren Akku-Verkleinerung gehört ohne Frage die Bemühung, den Verbrauch zu reduzieren. Einer der Vorreiter ist dabei der Produzent von E-Autos Xpeng (China), der unermüdlich an der Optimierung der Aerodynamik bastelt.

Gemäß CLTC beschert beim neuen P7+ das 62- bzw. 76-kWh-Batterie-Pack inzwischen einen Aktionsradius von 602 bis 710 km. Der P7m benötigte für max. 576 km noch 86 kWh, zumal der Luftwiderstand hier noch erheblich stärker war.

Für Autohersteller in der EU dürfte sich an den Kosten für Akkus festmachen, ob sie der Konkurrenz mit Asien standhalten können.

Mit BYD und CATL bekleiden 2 chinesische Unternehmen bei LFP-Batterien eine maktbeherrschende Position. Damit können sie ebenfalls die Preise vorgeben.