E-Autos: In Winterzeiten kann Energiebedarf enorm ansteigen

• Der Energiebedarf von Elektroautos kann sich bei Minusgraden drastisch erhöhen.

• Das liegt an den schwächeren Batterie–Kapazitäten bei Minusgraden und an der Innenraum-Beheizung.

• Im Green NCAP-Test auf dem Prüfstand lag der zusätzliche Bedarf auf kurzer Entfernung im Mittel bei 70 Prozent. Im richtigen Leben auf langer Entfernung ermittelte der ADAC bis zu 30 Prozent.

Mit den Elektroautos und den Angaben zum Aktionsradius der Produzenten hat es so seine spezielle Bewandtnis. Wer sein Auto im täglichen Trott benutzt, kommt häufig nicht so weit wie vorgegeben. Das trifft übrigends ebenso auf Benziner und Diesel zu.

Dagegen wird in der Winterzeit die Batterie von Elektroautos zu stark beansprucht. Jedenfalls, wenn man sich auf viele Social– und Online-Media-Veröffentlichungen verlässt.

Doch woran liegt das? Und welche Akkus betrifft das hauptsächlich? Die Untersuchung haben der ADAC und die Initiative Green NCAP durchgeführt.

E-Auto-Batterie: Wieso wird in Winterzeiten der Aktionsradius geringer?

Real erhöht sich in der Winterzeit der Bedarf von Elektroautos dramatisch, informiert der ADAC. Auf kurzen Entfernungen etwa um 70 Prozent, schlimmstenfalls um 100 Prozent. Schnell mal so eine Verzweifachung!

Das hat vielerlei Ursachen:

• Heizung im Innenraum: Du willst doch unterwegs wahrscheinlich nicht frieren und stellst darum die Heizung an. Wahlweise müssen auch Lenkrad, Sitze und Scheiben erwärmt werden. Das verbraucht selbstverständlich jede Menge Energie.

• Batterie: Aber ebenso kühlt die Batterie auf dem Boden des Autos stark ab. Der Akku arbeitet im Bereich von 20 bis 40 Grad Celsius am optimalsten. Damit erhöht sich im Zellblock der Gegendruck, erklärt die SZ. Anders ausgedrückt: Wenn nicht so viel Strom* rein geht, kommt auch nicht so viel Strom raus.

• Bedeuted ebenfalls: Die Batterie muss wärmer werden. Und je höher die Minusgrade und je größer die Batterie, desto mehr Energie wird verbraucht.

Kurze Enfernung: Bei diesen Modellen ist er Bedarf auffallend hoch

Ab 2019 beurteilt die Initiative Green NCAP Umweltverträglichkeiten von Pkw nach identischen Normen. In diesem Zusammenhang wurden ebenso Elektroautos bei abweichenden Temperaturen in Bezug auch Aktionsradius und Bedarf bewertet, konkret bei -7 Grad und 23 Grad Celsius.

Das Ergebnis: Der Bedarf erhöht sich bei kalter Batterie modellabhängig um 38 bis 107 Prozent. Im Mittel sind es ständig atemberaubende 70 Prozent.

Auffallend desaströse Ergebnisse zeigten sich bei 2 EU-Modellen: Beim Renault Kangoo E-Tech Electric erhöhte sich der Energiebedarf um 101 Prozent, der VW ID.5. erreichte den Höchstwert von 107 Prozent.

Bei den absoluten Werten sieht es dagegen schon anders aus: Mit 33,4 Kilowattstunden je 100 km landete der ID.5 erheblich unterhalb Renaults Kangoo, der 42,3 Kilowattstunden benötigte.

Bei diesen 4 Modellen war der Bedarf am beständigsten: Spitzenreiter BYD Atto 3 (+38 Prozent), Audi Q4 e-tron 50 und Ora Funky Cat (beide +46 Prozent) sowie Dacia Spring 45 (+39 Prozent).

Wer aber Pluspunkte bei den Produzenten aus China erwartet, der wird vom ADAC eines Besseren belehrt: E-Autos von MG5, XPeng und Nio tummelten sich im Mittelfeld.

Aber: Auf dem Prüfstand erwärmte der BYD Atto 3 den Innenraum des Autos in 30 Minuten selbsttätig lediglich auf 16,6 Grad. Das Ergebnis bewegte sich erheblich unterhalb den weiteren Modellen und dürfte diesbezüglich Batterie–Leistung einsparen. Den kleinsten Bedarf hatte in absoluten Werten der Dacia Spring 45 bei -7 Grad, nämlich 22,5 Kilowattstunden je 100 km.

Probefahrten: Im wahren Leben fuhren die Elektroautos weiter als im Standard-Test

Der ADAC hat auch Testfahrten absolviert, um die Zahlen im richtigen Leben zu überprüfen – unter Dauerbelastung über ein komplettes Jahr hinweg im öffentlichen Straßenverkehr und einmal bei 100 km Strecken.

Mit anderen Worten: Für einen längeren Zeitraum wird das Aufwärmen des Fahrzeug-Innenraums nicht mehr so bedeutend.

Auch hier kamen die VW-Modelle in der Gegenüberstellung nicht besonders gut weg. Im 100-km-Test kam der ID.3 auf 30 Prozent zusätzlichen Bedarf, ganze 9 Prozent mehr als der Peugeot e-208 oder der Renault Zoe.

Und unter Dauerbelastung schnellte auch der VW E-Up in Winterzeiten um 31 Prozent ind die Höhe (ebenbürtig mit dem Renault Zoe). Dagegen verblieb Opels Ampera-e bei einem zusätzlichen Bedarf von 25 Prozent.

BYD, Tesla und Co.: Durch LFP-Batterien verlängerte Ladezeit

Neben dem Aktionsradius wird auch die Ladeleistung beeinträchtigt. Da scheint die Schwierigkeit auch bei BYD oder Tesla zu bestehen, informiert die „Süddeutsche Zeitung.

In Winterzeiten könne das Model 3 Standard Range mit Hinterradantrieb 3 bis 4 mal so lange benötigen, um den Akku von 10 auf 80 Prozent aufzuladen. Mehrere Autofahrer würden sich auch über einen erheblich kleineren Aktionsradius ärgern – von 500 auf 160 km.

Das wird durch die günsigere LFP (Lithium-Eisenphosphat) Technik der Batterien begründet. Um Kosten zu sparen benötigen sie kein Kobalt.

Doch bei Minustemperaturen würden sich auch neue Wagen mit LFP-Zellen so darstellen, als wären sie „rund 6 Jahre alte Gebrauchtwagen“, so die SZ.

Auch die Unternehmensberatung P3-Group hatte davon abgeraten.

Die enormen Differenzen zu den Aussagen der Produzenten? Deren Standardtests würden auf dem Rollprüfstand bei 30 Grad Celsius absolviert. Witterung, Aerodynaik und Fahrweise – all das ist zu dem Zweck ausgeklammert.

(Mit Angaben businessinsider.de/20.01.2025)